很多人還記得去年10月網(wǎng)約車(chē)（專(zhuān)車(chē)）新政討論稿所引發(fā)的全社會(huì )論戰，那份投石問(wèn)路的文件因監管之嚴，約束之厲，不但令各種專(zhuān)家和一向打醬油的消費者頻頻發(fā)聲，更讓各大出行企業(yè)如拔掉了電源的深海電臺，陷入可怕的靜默。

　　如今新政終于在監管與民意的天雷地火中找到出口，可算難得的共贏(yíng)。

　　得失之間

　　電影中正反派黑白對立，社會(huì )公共服務(wù)卻做不到如此的涇渭分明，網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)新政之所以難產(chǎn)，源于制定者心中一得一失的艱難抉擇。

　　所謂得，是管理部門(mén)終于意識到要給在傳統交通體系之外，分擔城市通勤族痛苦和焦慮的互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)一個(gè)名份，但代價(jià)則是專(zhuān)車(chē)的出租車(chē)化。

　　所謂失，是管理部門(mén)自我認同了出租車(chē)行業(yè)保護者的角色，執意要在越來(lái)越不滿(mǎn)的消費者和早已出離憤怒的出租車(chē)司機之間危險的走鋼絲。

　　而從出臺的新政來(lái)看，維持平衡的要害就在于二者的角色趨同。

　　對管理部門(mén)來(lái)說(shuō)，現有出租車(chē)的低效催生了黑車(chē)，而專(zhuān)車(chē)在消滅黑車(chē)的過(guò)程中又被馴化為新出行體系的一部分當然是最佳選擇，何況這種招安既佐證了管理部門(mén)“讓子彈飛”的雅量和寬容，也有助于消除潛意識的對抗和疑慮。

　　與此相應的是出租車(chē)在政府指導價(jià)和數量管控之外的全面放開(kāi)，鼓勵承包費下調，經(jīng)營(yíng)權從無(wú)期變有期，新增出租車(chē)無(wú)償轉讓?zhuān)�在消滅牌照這個(gè)契約產(chǎn)品的尋租空間上，中國監管部門(mén)居然走到了美國前面，這種全力馴化專(zhuān)車(chē)卻放手野化出租車(chē)的策略讓人意外。

　　一得一失之間，體現了監管部門(mén)充滿(mǎn)孤獨感的強人視角，在漫天輿論風(fēng)波以及專(zhuān)車(chē)、出租車(chē)和消費者的三方搏奕中，艱難守護著(zhù)自己的使命。

　　爭議槽點(diǎn)，哪些新政胎死腹中

　　公布的網(wǎng)約車(chē)新政與討論稿略有出入，反映了多方搏奕的復雜性，尊重各方利益的折衷未必是最合理的選擇，但一定是最現實(shí)的選擇。

　　1、運營(yíng)主體

　　討論稿中當地報備、服務(wù)器設在中國大陸以及車(chē)輛數量管制最受熱議。

　　所謂當地報備，立法初衷大約是推動(dòng)網(wǎng)約車(chē)平臺的分支機構成為獨立法人，以便當地運管能有效監督，但存在人為設限之嫌，所以交通部在正式公布時(shí)成功甩鍋。

　　至于服務(wù)器條款，很多人以為是Uber專(zhuān)享，但以Travis Kalanick的精明怎會(huì )留此罩門(mén)，去年Uber即已分拆中國業(yè)務(wù)，Uber和滴滴母公司小桔快智都是VIE架構，背后都有龐大的中外投資團隊，業(yè)務(wù)的本土化并不存障礙。

　　真正讓平臺光火的是數量管制，討論稿對此表述的特具機心，表現在賦權各地政府根據“高品質(zhì)服務(wù)和差異化經(jīng)營(yíng)”的原則，決定網(wǎng)約車(chē)的配置數量，而在公布的新政中，這一表述雖被刪除，但專(zhuān)車(chē)數量仍牢牢掌握在發(fā)證權機關(guān)手中。

　　2、準入門(mén)檻

　　這是槽點(diǎn)最多的部分，去年的征詢(xún)意見(jiàn)就暴露出觀(guān)點(diǎn)的嚴重對立，但應對專(zhuān)車(chē)進(jìn)行某種約束仍是一種普遍認知，分歧僅在于如何操作以及管理手段。

　　討論稿中最致命的一條是將網(wǎng)約車(chē)的性質(zhì)登記為出租客運，為期一月的征詢(xún)中贊成的有440條，反對意見(jiàn)379條，爭論的焦點(diǎn)在于它會(huì )引發(fā)一系列連鎖反應。

　　首先是司機將成為平臺的正式員工，這將直接摧毀C2C共享的根基，去年6月加州勞工委員會(huì )曾認定司機是Uber雇員，但在英美法系中它既不是判例也沒(méi)有制定法的效力。司機與平臺形成穩定的勞動(dòng)關(guān)系意味著(zhù)加班補償、保險等一系列額外支出，它不但削弱共享經(jīng)濟的理想光環(huán)，而且將惡化平臺的成本結構，更可能被轉嫁為消費者的負擔。

　　去年這條規定與營(yíng)運車(chē)輛8年報廢、車(chē)輛和司機的雙證準入一起成為討論稿中備受爭議的監管三件套，如今卻都隨著(zhù)資質(zhì)問(wèn)題的解決而大事化小，對司機的表述也改成了“多種形式的勞動(dòng)合同或協(xié)議”，8年報廢增加了60萬(wàn)公里的選項。

　　討論稿中對計價(jià)器這種“上古神器”的迷戀也得到糾正，在新政中終于沒(méi)有出現。

　　3、競爭約束

　　新政的奇特之處還在于它雜糅了理想主義和本位主義的自相矛盾的設定。

　　首先，新政承認專(zhuān)車(chē)實(shí)行市場(chǎng)調節價(jià)的同時(shí)預留了暗門(mén)，即城市人民政府認為有必要實(shí)行政府指導價(jià)的除外，出發(fā)點(diǎn)應是平抑競爭，并給出租車(chē)留下生存空間。

　　其次，新政強調專(zhuān)車(chē)平臺不應以排斥競爭對手為目的，進(jìn)行低于成本的價(jià)格競爭，相當“有遠見(jiàn)”的為市場(chǎng)道德做了規范，盡管刪掉了促銷(xiāo)活動(dòng)提前10日公布的規定，但將所有競爭者強行拉到同一起跑線(xiàn)的決心沒(méi)變。

　　新政還頑強保留了專(zhuān)車(chē)平臺不應在當地擁有市場(chǎng)支配地位，不得妨礙市場(chǎng)公平競爭的“烏托邦”條款，顯示出對滴滴和Uber獨占市場(chǎng)的過(guò)度擔心。

　　同時(shí)躺槍的還有私家車(chē)合乘服務(wù)，新政明確了其服務(wù)模式是免費互助或分攤出行成本，不以盈利為目的，直接槍斃了一票拼車(chē)公司的商業(yè)理想。

　　新政之后，互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)何去何從

　　由于網(wǎng)約車(chē)新政差不多是共享經(jīng)濟在中國繁盛后的第一部針對性法規，因此它的積極意義還是不可低估。

　　1、明確了多方利益的尺度和邊界

　　新政的最大德政在于放了互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)一條生路，雖然它相對固化了C2C模式專(zhuān)車(chē)的經(jīng)營(yíng)行為和手段，削弱了在現有交通體系之外承載需求的能力，甚至泡沫化了商業(yè)價(jià)值；但從積極角度來(lái)看，它終于厘清并明確了平臺、司機、監管、出租車(chē)等各個(gè)利益攸關(guān)方的權利義務(wù)以及尺度和邊界。

　　2、監管與平臺拼執行力

　　第一波較量，是管理部門(mén)和專(zhuān)車(chē)平臺各自證明自己的執行力。

　　新政僅是宏觀(guān)指導意見(jiàn)，在實(shí)操上給了地方主管部門(mén)極大的裁量權，距新政生效尚有半年時(shí)間，各方盡可施展縱橫捭闔的手段。如何在短暫的緩沖期內實(shí)現平穩過(guò)度，很考驗各地運管部門(mén)的智慧和執行力。

　　誰(shuí)將在新政中受益也是個(gè)熱門(mén)話(huà)題。

　　表面上滴滴和Uber承受了最大沖擊，但避免了最壞結果，仍是利多弊少。

　　首先，新政醞釀已非一日，討論稿又歷經(jīng)長(cháng)達一年的修改期，專(zhuān)車(chē)平臺早有應對之策。滴滴和Uber都囤積了大量租賃公司的殼資源，用第三方勞務(wù)派遣的方式維持龐大的司機隊伍，從去年開(kāi)始，滴滴加強了自營(yíng)車(chē)隊的建設，滴滴發(fā)布了10萬(wàn)創(chuàng )業(yè)伙伴計劃，大肆收編閑散資源，Uber則加強了與汽車(chē)廠(chǎng)商主導的金融和共享服務(wù)的合作。

　　其次，在資本泡沫化階段，滴滴和Uber以最快速度膨脹起來(lái)的司機隊伍，難免泥沙俱下，補貼又使得各種作弊手段泛濫，在新政明確了平臺承運人責任后，勢必面臨糾偏，這不但與去補貼化的大趨勢暗合，從長(cháng)遠看也給了平臺建立正常盈利模式的機會(huì )。

　　3、平臺之間拼運營(yíng)力

　　在滴滴和Uber的肉搏中起決定作用的是兩點(diǎn)：

　　首先新政對資本市場(chǎng)的正面影響雖然還有待觀(guān)察，但擁有國際基本盤(pán)的Uber估值要高于滴滴，抗風(fēng)險能力也更強一些，有余力反哺國內業(yè)務(wù)，對抗滴滴不斷延長(cháng)的產(chǎn)品線(xiàn)。

　　另外新政雖然推高了網(wǎng)約車(chē)的門(mén)檻，但畢竟合法化了，曾經(jīng)取得市場(chǎng)優(yōu)勢的滴滴很可能被迫回到Uber的起跑線(xiàn)上，滴滴快車(chē)和人民優(yōu)步的競爭號角將再度吹響。而這一輪競爭，營(yíng)銷(xiāo)勢能拉動(dòng)很可能讓位于精細化運營(yíng)保障能力。

　　其次，滴滴和Uber早就用補貼撬動(dòng)了需求，但真正決定粘性的是供給。

　　按正常邏輯，滴滴和Uber的運力會(huì )因新政推出在短期內有所收縮，誰(shuí)能迅速釋放壓力，迎來(lái)反彈，取決于線(xiàn)下運營(yíng)也就是推動(dòng)司機辦證的能力。

　　司機的困擾無(wú)非兩點(diǎn)：

　　一是部分司機要在兼職賺外快和轉為職業(yè)司機之間做出決斷，這當然不僅是個(gè)人角色的簡(jiǎn)單切換；

　　二是車(chē)輛轉為預約出租客運資質(zhì)后，受到8年或60萬(wàn)公里的限制，折舊成本大增，面臨類(lèi)似份兒錢(qián)的運營(yíng)壓力，而退出機制又不明朗。

　　這種需求很可能推動(dòng)專(zhuān)車(chē)平臺為司機量身定制一些緩解后顧之憂(yōu)的簡(jiǎn)易金融解決方案，這對滴滴和Uber又是一場(chǎng)全新的競爭。

　　4、新一輪專(zhuān)車(chē)戰蓄勢待發(fā)

　　新政把共享經(jīng)濟的專(zhuān)車(chē)變成了一項可管、可控、可量化、可標準化的服務(wù)，那些曾經(jīng)打上的理想主義標簽終究要退色了，曾經(jīng)的VP打車(chē)招聘，投資人打車(chē)找項目的時(shí)代一去不復返了。

　　那些在網(wǎng)約車(chē)里尋找存在感的互聯(lián)網(wǎng)新人類(lèi)要讓位于老司機了，這可能把網(wǎng)約車(chē)改造為一個(gè)重運營(yíng)的行業(yè)，也可能會(huì )加速無(wú)人駕駛時(shí)代的到來(lái)。

　　在這輪競爭中，易到用車(chē)最先感受到危機，光速啟動(dòng)了充返活動(dòng)，但偏小的體量、匱乏的資源以及積累的不良口碑很可能使其成為最早的掉隊者。

　　Uber以技術(shù)起家，篤信沒(méi)有技術(shù)和大數據不能解決的問(wèn)題，它擁有世界范圍內最全面的出行數據庫。新政之后，C2C專(zhuān)車(chē)平臺的體量會(huì )有縮減，而接單效率和保障供給的能力將提升到無(wú)以復加的重要位置，這或許正好展現Uber算法的魅力。Uber此前收購衛星成像公司DigitalGlobe，既是通過(guò)高精度地圖提升服務(wù)質(zhì)量，也為無(wú)人駕駛做準備，這種以技術(shù)和大數據策動(dòng)線(xiàn)下產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)的思路仍是Uber未來(lái)的方向。

　　滴滴想法很多，在網(wǎng)約車(chē)合法化之前，它一直通過(guò)大數據與智慧交通概念的融合，綁定品牌正面形象，也意識到新政可能會(huì )引發(fā)專(zhuān)車(chē)競爭從補貼戰到資源戰的轉化。滴滴的應對策略可以概括為一面積極推動(dòng)各級政府簡(jiǎn)政放權，落實(shí)已經(jīng)爭取到的政策紅利，加速完成司機資源的清洗和置換；一面在政策示范效應期內通過(guò)產(chǎn)品創(chuàng )新來(lái)擺脫長(cháng)期依賴(lài)的第三方勞務(wù)派遣模式，將司機和車(chē)輛與平臺深度綁定。

　　總之，新政激活了補貼大戰后相對沉寂的專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)，發(fā)出了這個(gè)世界對網(wǎng)約車(chē)的真情告白：英雄，且飲下這碗雞湯！